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坚持“车桩位”一体,重模式的易开出行想从三四线城市“抢位”分时租赁

李勤 来源:钛媒体 2018-02-09
易开出行想用一种出行方式来填补公交地铁和出租车之间的收费断层,这就是分时租赁。

坚持“车桩位”一体,重模式的易开出行想从三四线城市“抢位”分时租赁

过去一年,分时租赁作为共享汽车模式的典型代表,以及自动驾驶技术成熟后落地的最佳载体,饱受媒体和资本关注。

但是与共享单车此起彼伏的融资大战不同,分时租赁并未收获太多真金白银的资本加持,友友用车和EZZY的倒下甚至一度为行业蒙上一层阴影。其最为高光的时刻,不外乎神州、滴滴等大体量出行平台在同一时间段内宣布入局。

但即便如此,严道远还是认为分时租赁市场的时间窗口已经到来。

“在日常出行中,公交地铁和出租车之间的收费存在15倍的空间。”在易开出行北京的汉美国门办公室里,严道远告诉钛媒体,“需要一种出行方式来填补这之间的断层,这就是分时租赁,你能购买到独立的空间和时间,却又省去了司机成本。”

起步于三四线城市

易开出行总部位于安徽芜湖,这或许也是这家公司起步阶段将市场聚焦在三、四线城市的原因之一。溯源起来,易开出来已经是出行行业的一名老兵。

2010年,严道远已经嗅到新能源汽车的未来趋势,开始投入充电桩设施的运营,但无奈机会窗口未到。

“不是桩不行,是车子不行。”严道远说,“用户都不愿意买新能源车,你做充电桩干什么。”据工信部数据显示,中国的新能源汽车2017年的销量为77.7万辆,2014年仅为7.48万辆。

那么,如何让用户愿意使用新能源汽车?严道远想到了分时租赁,其能够通过共享的方式分摊用车成本,同时规避掉C端十分头疼的续航问题。不过,其没有马上投入分时租赁项目的运营,而是从2013年开始为分时租赁项目提供软硬件解决方案。

“当时已经有不少国有企业在做分时租赁项目。”严道远说。

做了两年Saas服务后,严道远看到新能源汽车在资本和政策推动下飞速发展,其认为分时租赁市场已经开始成熟。2015年,易开出行正式入局新能源分时租赁市场。

“未进入一线城市,确实与易开出行的根据地位于芜湖有一定关系。”严道远说,“但更为重要的原因是,我们希望把分时租赁提供给更需要它的地方,一线城市已经有很多出行方式。”

在严道远看来,一线大城市距离资本和媒体资源近的优势,已经为其吸引了共享单车、网约车等大量的出行工具,而二三线或者三四线城市居民,则由于受到收入水平限制,存在大量的用车需求没有被满足。

据钛媒体获悉,截止2017年12月底,易开出行已经投入运营的城市达到20个,主要是三四线城市,并且已经可以在芜湖、马鞍山和池州几个城市之间实现跨城取还车。

共享单车带动的智慧城市理念,让分时租赁在三四线城市也获得了较为开放的政策环境。

“我们进入一个城市,实际上是帮助这个城市完善充电基础设施,弥补出行方式短板。”严道远说,“所以政府会提供停车资源给我们,剩下的交由我们来投资和运营。”

当然,从长期的战略来看,严道远并没有打算放弃一二线城市。2017年10月16日,中国一汽旗下全资子公司一汽服贸与易开出行成立合资公司一汽易开智行科技(天津)有限公司。2018年2月2日,该合资公司正式在天津投车运营。

“天津是准一线城市,一线城市我们也会进,但我们会选择更合适的时机。”严道远说。

坚持“车桩位”一体化

易开出行的租赁点

易开出行的租赁点

“在二三线城市尤其是周边地区,基本上设施很难齐全,所以我们必须先根据易开智能选址系统, 布设租赁点,建设充电桩位,再投放车辆,这在某种程度上,也可以说是被逼的。”严道远说。

严道远表示,”随着其运营模式的逐步积累,车桩位一体化已经成为易开出行的一种战略选择。初期阶段充电桩都是自己建,也都是自己运营的。”

据严道远透露,仅在一个芜湖市,易开出行采购车辆就已经投入了1亿多元。而充电桩的投入和运营显然也是一笔不菲支出。

对此,严道远已经释然,“分时租赁本身就很重,也不在乎再重一点,我们认为‘车桩位’一体化可能是最好的分时租赁运营模式,可以提高运营效率,尤其是更容易实现未来与自动驾驶的无缝对接。”

不过,对于分时租赁重资产模式带来的投入负担,易开出行也找到了疏解通道,其将出行平台的运营、开发、管理交给集团,再在各个城市设立子公司,负责线下车辆、桩位的运营。

而子公司在股权、资源、资产方面会对社会开放,以吸引社会资源参与,上文提到的一汽易开公司即是一例。

早期的租赁点布局上,易开出行着实花了一番功夫。“原来我们不知道分时租赁的用户群体在哪里,怎么才能贴近他们。”易开出行首席战略官赵健向钛媒体表示,“我们先根据经验在芜湖布置了几百个租赁点,后来发现分时租赁跟开始想的不一样,40%都是错的。”

经历一轮试错之后,易开出行将更多数据维度纳入到选址的评价体系。

“我们开始考虑,分时租赁跟一个城市里面的公交、地铁、网约车、出租车等等之间的分工是什么,用户在什么样的情况下会选择用分时租赁,哪些用户会选择用分时租赁,后来我们把数据统计出来,发现了租赁点之间的差异。”赵健表示,这种差异跟当地的人口密度、年龄结构、收入水平、房价等等很多因素有关,“把这些东西总结起来,形成一个规律性的东西,就有了现在的智能选址系统。”

“再进入一个新的城市或者地区,开设新租赁点的时候,就可以输入当地各项数据参数,按照系统计算出来。”赵健说。

分时租赁的赚钱模式

“分时租赁的赚钱逻辑跟出租车不一样。”赵健表示,“我们习惯于说每天有多少订单,这其实是对出租车运营效果的评价。分时租赁考核的指标是车辆的使用时长,要看一辆车每天租了多少个小时出去。””

在赵健看来,出租车用的主要是传统燃油车,燃油车的生命周期早已经过验证,几十万公里是常规寿命,在这个前提下,出租车几乎不会担心每天跑的公里数。

而分时租赁则不一样。分时租赁用的基本是电动车,电动车的生命周期实际上是电池的生命周期,而电池的生命周期与其充放电次数有关,而最终的表现就是这个车辆一生能跑多少公里,因此,电动汽车的有效生命周期是按照里程来计算的,而燃油车的生命周期是按照时间来算。

“对于电动汽车来说,最关键的考核指标是在生命周期能跑的公里数内,赚更多的钱。”赵健表示,“因此我们需要合适的策略来,增加其生命周期总运营里程内的总收益,而不是每天跑更多的订单或者更多的里程,否则就可能把一个电动汽车的电池容量跑到标准容量的80%后都该报废了,但折旧都没有提够。”

因此,对于分时租赁的“非高价值”场景,易开出行则会采取一些策略,对其进行引导。“比如我们把起步价提高到出租车的1.5倍,接近2倍。”赵健介绍,“短途出行的用户就会选择打车,我们把几公里这样的短途且点对点的应用场景,交给出租车去干。”

当然,之所以果断采取这种“区别对待”的策略,是因为易开出行认准了分时租赁的使用场景和网约车、出租车存在场景区分。

“一个城市的大交通体系里,有私家车、公交、出租、网约车等等,其中有两个问题需要考虑,第一个就是价格,第二个是出行场景。”赵健说。

赵健算了一笔账,出租车和网约车大概是3块钱一公里,地铁和公交大概是2毛钱一公里,这中间有一个15倍的差距,没有任何一种交通方式供老百姓选择。而对城市出行场景的补充作用上,公交和地铁是在固定的线路上运行,出租车和网约车可以点对点,但是它的时间不属于用户,用户买到的只是从A到B的距离。

“有一些需要时间自由度的场景,比如去钓鱼,或者多点出行,这些场景出租车和网约车基本上都很难满足,而恰恰分时租赁是能够解决。分时租赁实际上是私家车的使用模式,用户购买这项服务,就是为这一段时间付费。”赵健说。

无人值守的背后

易开出行的租赁点监控

易开出行的租赁点监控

在易开出行的北京办公室里,有一面墙专门用来呈现易开出行停车网点的摄像头监控画面。

“这是我们为什么敢于强调无人值守的原因之一。”赵健告诉钛媒体,“就是因为每一个网点我们都会安装一组高清摄像头,监控用户的还车过程,例如他是否在停车时发生剐蹭、还车后车辆是否能够正常充电,以及有没有外部车辆占用车位等等。”

据钛媒体了解,易开出行的充电桩同时面向外部电动汽车,但非易开出行的电动汽车进入租赁点充电需要正常付费。

在赵健看来,分时租赁的运营必须是成体系化的,充电桩、车辆、网点和用户缺一不可,而这需要下很多功夫。当然,这与分时租赁本身的模式特性也高度相关,除却新能源车的能耗特性,分时租赁最大的成本节约在于省去了司机,这是分时租赁模式能够横亘在赵健所说的公交和出租车之间的最大原因。

但是,没有司机强调车辆的归属权,并进行看护,即意味着,分时租赁车辆将面临着重运营和维护的特点,例如车辆如何调度,才能保证最高的使用效率,什么样的保险策略能让用户用的方便,同时让车辆在受损后能够得到及时保障,如何在无人值守的情况下,实现对网点运行状况的实时监控等。

针对这些问题,易开出行的策略是建了“四张网”。

“首先是车联网,这个车本身要跑在网络体系,车辆的运行情况,车辆的剩余电量,车辆核心部件的工作情况等都通过这个网采集数据。”赵健表示,

“第二个是充电网络,根据分时租赁运营的需要,建立整个城市的充电网络,所有的充电桩可远程控制充电,也可以监控充电桩工作情况;第三个是停车网,把停车位资源变成线上数据;第四个是服务支撑网,把洗车、维保、分时保险等服务资源整合在平台上。”

在车联网方面,目前分时租赁常用的技术是借助车内的T-BOX,读取车辆的电池电量、位置,以及借助远程控制,实现开关锁等功能。而且,易开出行与车厂进行了深度合作,通过CAN总线协议能够读取到车内真实的电量信息,从而为车辆的运营状况提供精确的参考。

“很多电动车刚出厂时电量甚至比标定的还要多,用一段时间,电池就会衰减,这时候再用标定的数据进行参考就不够准确。”赵健说,“而且,南北方的气温对电池容量的影响也是明显的,所以我们读取了电控数据,每天零点会自动重新计算。”

此外,相比于在分时租赁车辆、充电等基础设施上的重金投入,在车辆的保洁、维护中,易开出行走的却是一条轻模式路径。

“一个城市里面有1000辆车的时候,你会觉得洗车头都大,当然,我可以为1000辆车雇500个人洗,但运营成本就太高了。”赵健说。易开出行的策略是把洗车等服务网络跟易开出行的平台进行对接。例如,一辆车需要保洁,易开就会给洗车公司发送一个需求信息,而洗车公司可以通过APP获取到车辆的位置、方便洗车的时间段等,从而及时自行上门保洁。

不久前,易开出行宣布,其在芜湖市已经实现了盈利。可见,随着分时租赁运营体系的展开,不少问题在易开出行的“四网”下得到解决。但同时也有问题在不断出现。易开出行在将芜湖样板进行复制的过程,仍然是一场攻坚战。

“我更希望能够在这个行业下重注、非常看好这个行业的平台体系公司进来,太小可能就没意义。”谈及后续融资中希望引入的资源,严道远说。

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